柴油機國四排放再推遲 工程機械松口氣

已經推遲了兩次的柴油機國四排放實施時間，將會再次推遲一年半!工程機械行業再松一口氣。　　在即將到來的國四原定實施日期——2013年7月1日前，部分整車企業接到通知，由于難以在全國范圍內全面提供國四排放的柴油，以及用于后處理的尿素供應難以滿足，因此，國家相關部委將會從2015年1月1日起實施國四階段的柴油機排放。同時，從今年7月1日開始，國三排放的車型將不再允許上工信部公告?！　热紮C是交通運輸、工程機械、農業機械、漁業船舶、國防裝備的主導動力設備，內燃機工業是重要的基礎產業。經過多年發展，我國內燃機工業取得了長足進步，內燃機產品節能減排等技術水平有了很大提高，我國已成為全球內燃機生產和使用大國。但與國際先進水平相比，我國內燃機產品在節能環保指標上仍有較大差距，關鍵核心技術欠缺，節能減排標準體系不健全，高能耗、高排放、低性能內燃機產品仍在廣泛使用，內燃機工業節能減排的潛力巨大。　　柴油機國四排放實施時間已經第三次推遲　　這已經是第三次推遲實施時間了。早在2010年12月21日，環保部就第一次推遲了柴油車國四標準的實施。環保部當時表示，對于車用壓燃式發動機與汽車，暫定推遲一年實施國四標準，將原定于2011年1月1日的國四排放推遲到2012年1月1日實施。其后，2011年底前，相關部委又宣布柴油機國四再次推遲一年半，從2013年7月1日開始實施?！　∪ツ甑捉衲瓿醣本┑鹊卦庥鰢乐氐撵F霾天氣，再加上當時國四排放已經推遲兩次，面對中央對于治理環境污染的決心，公眾普遍猜測柴油機的國四排放不會再推遲。然而，“兩桶油”始終表示，無法按時在全國范圍內提供國四排放的柴油，并且，尿素供應也難以滿足，最終導致柴油機排放升級被第三次推遲，并且推遲了一年半。三次累計推遲共計4年?！　〔贿^，以上消息均為整車企業接到的消息，還并未以官方形式面對全社會公開發布?！　∮行┏鞘袉为毘雠_了本地的排放政策　　全國范圍內雖然推遲了一年半，不過，有些城市單獨出臺了本地的排放政策。比如，上海及成都宣布了當地實施國四排放的時間：上海將從今年7月1日不能再銷售國三柴油車，之前購買但沒有上牌的車輛最晚可以在8月1日前上牌?！　∮捎趪呐欧艜r間屢次改變，因此，眾多發動機及整車企業為此耗費了大量資源，進行國四發動機與整車匹配以及上公告。無論推遲排放的責任在哪里，屢次宣布實施時間，又屢次在實施前宣布推遲，都已造成資源的大量浪費?！　臉藴视欣麌鴥戎乜ㄆ髽I　　這一排放標準相當于“歐四”的水平，對于卡車生產企業而言，排放標準的提升意味著將支出更多成本。記者從多家卡車生產企業了解到，由于排放標準的提升，國內的新卡車將使用新型的發動機或增加尾氣處理裝置，這意味著其成本將提升2萬~4萬元。就算不對發動機做大的改動，添加尾氣處理系統的成本至少也要上漲近2萬元。　　雖然國四標準實施后會造成成本上升，但從另一方面來說也有利于國內重卡企業的銷售。因為國外品牌的重型卡車為了能在中國銷售，也需要符合新的排放標準?！　∩鲜鰳I內人士為記者舉了個例，一款價格在60萬~70萬元的國外品牌重型卡車，為了符合國四排放標準，對發動機進行了更換，售價高出15%，這樣這款卡車的價格就在85萬元左右。而國內卡車目前的均價僅在30萬~40萬元，就算成本提升4萬元，也和國外品牌存在40多萬元的價格差，所以國內重型卡車反而更具價格優勢?！　」こ虣C械排放升級被拖后腿　　與乘用車降低碳排放的努力和成果相比，工程機械似乎是在烈日的炙烤下攀爬松軟的沙山。在中國市場，工程機械、運輸車仍在執行相當于歐洲2號排放標準的第二階段限值。中國工程機械工業協會會長祁俊表示，發動機成本與油品質量直接制約排放標準的升級;提高操作員的技術水平則是更具現實意義的解決方案?！　∑羁”硎?，如果工程機械推行第三階段限值標準，發動機的技術升級將帶動采購成本增加，上漲幅度可達30%。如果購買者不愿為此“埋單”，生產企業只能祈求銷量大增到足以抵消成本。此外，市售油品的含硫量較高，難以滿足共軌柴油機的使用需求，甚至可能導致傳感器“休克”?！　榱藵M足排放標準，發動機廠商分別選擇了廢氣再循環+顆粒物過濾法、選擇性催化還原法，前者對用戶影響小，但油耗升高;后者可以滿足嚴苛的環保法規，但需額外加裝設備。業內人士表示，如果國內燃油的含硫量快速下降，則我國的工程機械制造有可能跨越現有的技術和成本障礙，實現彎道超車?！　祿@示，美國已于今年開始時實施Tier4過渡階段排放標準;歐盟正在執行IIIB階段排放標準，Tier4排放標準于2014年實施。中國工程機械、運輸車排放目前執行第二階段限值標準。該標準自2004年7月1日開始實施，至今已近8年?！　≈袊裼蜋C市場　　對商用車重型柴油機的排放標準已實施至國三階段，國IV階段標準幾經推遲后，有可能于2013年7月1日全面實施。輕型柴油車的國IV標準將與重型柴油機同步實施。而輕型汽油車則已在2011年7月全面實施國IV階段標準?！　【科鋰鳬V執行時間屢遭推遲的原因：一是技術儲備不足：若按照原計劃在2010年實施國IV標準，有些柴油機制造商難以及時完成技術升級;二是用戶對成本敏感性高：滿足國IV標準的商用車往往要增加國Ⅳ將對消費者直接增加2.5萬—3萬元成本，用戶對其接受度不高;二是燃油品質低劣，柴油標準嚴重滯后，現國III油品只相當于國I或以下油品，嚴重制約國IV技術的使用實際效果?！　‖F階段我國商用車技術路線：重型柴油機主要是以SCR(選擇催化還原)技術為主流路線。SCR技術可保持國III本體結構，并擁有燃油經濟性好、對油品要求較低、后續升級較容易等優勢。其次是EGR(廢氣再循環)技術路線，EGR對尿素(AdBlue)加注站等基礎設施的要求不高，因此與 SCR技術長期共存。燃油車增加后處理系統，對于整車設計有增加尿素箱、噴射泵布置空間，排氣系統增加催化轉換器，增加相應尿素噴射管路與后處理線束等的改動，單輛整車而言，國產發動機將增加約2.5萬—3.5萬元，進口發動機增加4—5萬元。　　目前，中國汽車零部件中包括高端電子控制、燃油噴射系統、傳感器、制動系統、轉向系統等產品的核心領域基本被跨國公司壟斷，其中90%都是獨資、合資或控股企業。數據顯示，在我國汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊等核心零部件的產量中，外資企業所占的比例分別為100%、 100%、80%和65%，進口自動變速器在國內市場上的份額也高達75%。由于外資在國內的總成零部件和高端產品等核心部件領域占據壟斷地位，外資在為國內主機廠配套方面也明顯占了主導霸道強權強硬地位。